우리나라 신에너지자동차 기술 노선은 오랜 변천을 거쳤다,에너지 절약과 신에너지 자동차에서 순수 전기 구동 기술로의 전환 전략,신에너지자동차 강국 전략까지.오늘 우리는 기술적인 각도에서 미래의 발전을 전망해 봅시다.
순수 전기 동력 기술 전망
자2008연간 리튬 이온 동력 전지는 전기 자동차에 이미 응용되었다10년,실제 적재 제품의 에너지 밀도가 높아졌다2.5배,축전지 분야에서 백 년 동안 혁명적인 돌파를 이루었다.2020년 우리의 목표는300와트시/킬로그램,그렇죠, 공동의 목표죠.,중국도 이미 * 준비가 되어 있다.
차 각도에서 보다.,중요한 것은 부피 에너지 밀도이지 중량 에너지 밀도가 아니다,리튬이온전지는 이 방면에서 우세하다.현재의 리튬 황 전지, 리튬 공기 전지,이론적으로는 중량 에너지 밀도가 높지만,그러나 체적 에너지 밀도는 아직 리튬이온 배터리를 추월하기 어렵다.
이 방면에서,우리는 리튬 이온 전지가 동력 전지의 주류 기술이 될 잠재력과 전망을 가지고 있다고 생각한다,그러나 발전의 병목은 고비에너지 동력전지의 안전성이다.2018몇 해 동안 안전 사고가 발생하였다.,이 사고 차량들이 사용하는 배터리는 기본적으로2016연간생산의,아마도NCM523는체계.하이니켈의 응용에 따라,배터리의 열 안정성이 떨어질 것이다,향후 보안 위험 증가,그래서 반드시 수단을 써서 안전성 문제를 예방해야 한다.
먼저,현재 리튬 이온 전지는 단일 차원 * 에서 열 통제 불능을 근절하는 것은 그다지 현실적이지 않다,우리는 배터리 시스템의 열전기 설계와 제어 설계에서 유발과 만연을 방지할 수 있다,단일체에 열이 통제력을 잃어도 사고가 발생하지 않는다.
그 다음,배터리 자체의 안전성을 개선하는 것에서 출발하다,신형 고체 전해질 전지를 발전시켜야 한다.최근 우리는 일본 전문가와 토론했다,일본은 중국과 한국의 배터리 산업 부상에 대응하기 위해,전국의 힘을 들어 차세대 고체 전지를 연구 개발하다.,매년 정부 경비가 달성되다50억~100억엔.미국과 유럽의 기존 배터리 산업은 비교적 취약하다,차세대 솔리드 스테이트 배터리 개발에도 총력을 기울이고 있습니다.,초월을 이루다.
중국 전지 산업은 비록 일시적으로 우세를 얻었지만,하지만 경쟁 우위 확보,솔리드 스테이트 배터리의 최첨단 기술을 따라잡는 데 총력을 기울여야 한다.현재 국내에도 일부 고체 전지가 있다,전고체 배터리는 아니에요,전고체 전지의 대규모 상업화는2025—2030비로소 진정으로 실현될 수 있다,우리의 지속적인 노력이 필요하다.
국내외 정세에 근거하다,전체적으로 보면,배터리 양극의 발전 방향은 코발트를 무코발트로 줄이는 것이다,음극은 실리콘이 될 거야,실리콘의 함량이 점차 높아질 것이다,심지어 전체 실리콘.전해질 은 유기 용매 를 줄여야 한다,리튬염의 농도를 점차 높이다.,하지만 앞으로 전고체 전해질을 개발해야 할 것 같아요.,그러나 전고체 전해질은 아직 극복해야 할 기술적 병목 현상이 많다,점진적으로 전개해야 한다.
배터리 빼고,여러분의 관심은 항속거리일 수 있습니다.,배터리로 인한 주행거리 문제 해결 불가능,현재 항속거리는 이미150킬로미터가 보편적으로 향상되다300킬로미터 이상,그러나 고객의 불만은 줄어들지 않았습니다.,실제 항속거리가 기대치보다 낮기 때문이다.배터리 적재량을 늘려 항속거리를 늘리는 것은 근본적인 출로가 아니다,주요 기술 노선은 전기차 에너지 효율과 충전 편의성을 높이는 것이다.
먼저,에너지 효율성,전기 구동 시스템의 기술 변혁은 미래에 있을 것이다5년 발생,즉, 모터 구동 시스템의 고속화, 소형화,현재 회전 속도는 도달할 수 있다1.8만전/분,이 가능하다, ~할 수 있다,...2만전/분;전기 기계 의 부피 와 무게 가 점차 줄어들다,전기 기계 재료의 원가가 떨어지기 때문이다.,전기 기계 원가도 떨어질 것이다.
그 다음,탄화규소를 대표로 하는 차세대 고주파, 전기전자는 보편적으로 사용될 것이다,이것 또한 고속 전기 기계의 발전을 지탱할 것이다,전기 기계를 소형, 저비용 방향으로 발전시키다.
그리고 열 관리.,차세대 히트펌프 에어컨 기술은 이미 중대한 돌파를 이룩하였다.,그리고 산업화 보급을 시작하다,지금은 이미 기업이 차에 실었다,이것은 기온에 대한 민감성을 떨어뜨린다,겨울철 저온 환경에서 항속거리의 손실을 현재보다 낮추다2/3,에서30%아래로10%.그리고 완성차 에너지 효율 최적화 통합 기술의 돌파구,전기 소모는 완성차 집적 기술 수준의 중요한 지표라고 말할 수 있다,전기차의 에너지 절약은 연료차보다 더 중요하다.,법규를 채택하여 관리해야 한다.
또 하나는 충전의 편리함.,첫째, 충전체계의 건설이다,둘째는 고속 충전 기술의 돌파이다.중국은220볼트 전압,소출력 느린 충전에 적합합니다.지금은 가능한 한 가정용 승용차에 완만한 충전기를 배치해야 한다,이것이 바디의 전원 공급 모드가 됩니다.,미래에는 에너지 인터넷의 최종 노드가 될 것입니다.;10～15분 급속 충전은 * 입니다.,하지만 고속 충전의 위치는 응급입니다,바디 충전 모드가 아니에요.,고속 충전 비중은 대략 부담한다15%～20%지금의350킬로와트 직류 고속 충전과 전기 교환의 대가가 너무 크다,아직 이상적이지 않다.향후 예상5～7년,안전하고 신뢰할 수 있는 고속 충전 기술이 등장할 것이다,이 혁신의 공간은 매우 크다.
미래지향적,우리는 전기 자동차 시장화 로드맵에 대해 간단한 전망을 했다.국내외 연구 결과,2025연간 배터리 가격은100달러/킬로와트시 정도,사실 우리나라의 리튬인산철 시대는 앞당겨질 것이다.전체 수명 주기 기반 비용,연료 자동차의 가격과 전체 생명 주기의 비용을 계산하다,연료차와 전기자동차는 비슷할 것이다,또 엄격한 배출 규정이 곧 실시될 것이다,연료 기관의 원가가 상승할 것이다,변곡점이 곧 도래할 것이다.우리는2025년쯤,순수 전기차의 성가비는 큰 돌파를 이룰 것이다.
하이브리드 기술 전망
하이브리드는 일반적으로 비교적 복잡하다,특히 비자동차, 비엔진 업계인에게는,헷갈리기 쉽다.우선 일반 하이브리드.,즉, 충전이 불가능한 하이브리드,일본 도요타, 혼다, 닛산은 각각 대표적인 심혼기술을 개발했다,일반적인 하이브리드 트렌드.하지만 우리도 봤어,작년 이래,일본은 직렬식 일본산을 시험 생산한다.전자 전력판매량과 연비는 프리스의 전력 분류 제품에 필적할 만하다,이것은 우리가 반드시 전력 분류의 노선을 걸어야 하는 것은 아니라는 것을 설명한다,중국에 있어서 연결은 상대적으로 간단하다.
그리고 외부에서 충전할 수 있는 하이브리드.,우리는 플러그인 하이브리드라고 부른다.플러그인 하이브리드는 두 단계로 나뉜다,전력 유지 단계에서는 일반적인 하이브리드입니다.근데 충전하고 나서...,배터리를 사용했어요.,이 단락은 매우 중요하다.이거는 두 부분으로 나눠야 돼요.,첫째, 순수 전기 플러그인,전기를 다 쓰는 거예요.,충전 후 단계는 순수 전기,근데 또 일부는 하이브리드 플러그인입니다.,앞쪽은 여전히 하이브리드다.우리는,순수 전기 플러그인 하이브리드는 도시에서 단거리로 전기를 사용한다.,고속, 장거리 기름,중국의 승용차 이동 특징에 근거하다,기름을 절약할 수 있다80%이상,이것은 중국의 우세한 기술 노선이다.순수 전기 유형의 플러그 인 하이브리드를 기능 및 구조별로 구분하여 분석하는 경우,사실 9가지 하이브리드가 있어요.,순수 전기 혼합 동력은 직렬, 병렬로 연결할 수 있다,혼연도 가능합니다.중국의 증식 정의에 따르면,실제 직렬로 연결된 순수 플러그인 하이브리드,순수 플러그인 하이브리드 중 하나입니다.중국은 주로 병렬과 직렬 두 종류일 수 있다,혼연은 주류가 되지 않는다.
이 두 가지 방식을 비교해 보면,하이브리드 모드에서,병렬 순수 전기형은 직렬 순수 전기형에 비해,비용 및 동력 이점,국내 기업들은 저비용의 순수 전기 병렬식 플러그인 하이브리드를 탐색하는 데 주력하고 있다,나는 이것이 매우 주목할 만한 중국의 우세를 가진 기술 노선이라고 생각한다.
어떻게 하이브리드 기술 노선을 실시할 것인가?첫째, 연료차 업그레이드에서 전환된 에너지 절약 자동차 노선,일반 하이브리드에서 플러그인 하이브리드까지.또 하나는 순수 전기차에서 전환하는 하이브리드 노선입니다.,순수 전기 및 플러그인 하이브리드구체적으로 보면,모듈화 를 통해 평화적 으로 발전해야 한다,내연기관 동력 * 모듈화를 통해 병렬로 발전할 수 있는 세 가지 구조P2、P2.5의화P3,이후 병렬된 순수 전기형 플러그인 하이브리드로 발전했다.
어쨌든,중국 하이브리드 기술의 특색과 우세는 여전히 순수 전기 구동이다.물론 순수 전기 구동은 순수 전기를 포함한다,하지만 순수 전기는 아니다.
또한,반드시 언급해야 할 것은 하이브리드의 핵심 기술이다,즉 엔진 기술이다.현재 국내에서 하이브리드 엔진에 사용되는 효율은35%～37%,수평38%～41%,거리 내연기관의 극한 효율:디젤 엔진55%,가솔린 기관45～50%,아직 공간이 많이 남았어요.,우리는 아직도 대대적으로 혁신해야 한다.
하이브리드 엔진의 경우,현재 유효 효율이 이미 초과되었다45%,주요 기술 경로에는 압축비 향상, 희박 연소 증압 및 희박 연소의 압연이 포함됩니다.특히 증식 전기차는 작은 출력의 증정기가 될 수 있다,로터 엔진과 자유 플러그 엔진 등등,문헌 분석과 자기 연구의 각도에서,우리는 주류의 기술 노선이 여전히 소배기량 4행정 가솔린 엔진이라고 생각한다.